## قیمت خودرو: از بحران تولید تا ناامیدی از لاتاری!
دنیای اقتصاد در گزارشی به چالش‌های اصلاح قیمت خودرو پرداخت و نوشت: اصلاح قیمت خودرو، همچون اصلاح قیمت بنزین، با دشواری‌های بسیاری از سوی دولت مواجه شده است. دولت سیزدهم به دلیل نگرانی از تبعات اجتماعی، از ابلاغ قیمت‌های تعیین شده توسط سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان خودداری کرد. در این میان، خودروسازان خواهان اعمال قیمت‌هایی برای محصولات خود هستند که سازمان حمایت براساس صورت‌های مالی تولیدکنندگان تعیین کرده است.
بر اساس اطلاعات افراد مطلع، سازمان حمایت قیمت‌های مورد نظر را براساس آخرین صورت‌های مالی حسابرسی‌شده‌ای که خودروسازان به بورس ارائه دادند، استخراج کرده است. خودروسازان نیز در کمیسیون اقتصادی دولت، عدم اصلاح قیمت از ابتدای سال تاکنون را مغایر با دستورالعمل شورای رقابت مبنی بر اصلاح قیمت خودرو بر اساس صورت‌های مالی اعلام کردند. ظاهرا کمیسیون اقتصادی نیز تایید کرده است که قیمت‌های استخراج‌شده توسط سازمان حمایت، مسیر قانونی را طی کرده و براساس صورت‌های مالی انتهای اسفند ۱۴۰۲ است.
سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان قیمت جدید خودروهای داخلی را در دولت سیزدهم استخراج کرده است، اما مجوز اعمال آن صادر نشد. فعالان صنعت خودرو عنوان می‌کنند که طبق دستورالعمل شورای رقابت، قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی باید مطابق با آخرین صورت‌های مالی حسابرسی‌شده آنها که به بورس ارائه شده، اصلاح شود و وزارت صمت نیز باید قیمت‌های جدید را ابلاغ کند.
دولت سیزدهم از پذیرش اصلاح قیمت خودرو خودداری کرد، اما دولت چهاردهم با توجه به فریز طولانی مدت قیمت خودرو چاره‌ای جز اصلاح آن ندارد. طبق آخرین آمارهای ارائه‌شده از سوی خودروسازان به بورس، تولید خودرو در ۵ ماه گذشته 9.5 درصد و نسبت به تیرماه ۱۸ درصد افت را تجربه کرده است. کاهش تولید به کمبود نقدینگی در شرکت‌های خودروساز برمی‌گردد.
اصلاح قیمت خودرو توسط سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، اگر براساس صورت‌های مالی خودروسازان انجام شود، نقطه عطفی در قیمت‌گذاری خودرو خواهد بود. پیش از این، شورای رقابت قیمت محصولات تولیدی را با توجه به هزینه‌های تولید همراه با محاسبه بهره‌وری و ارتقای کیفیت تعیین می‌کرد.
به گفته مسئولان شورای رقابت، فرمول به‌کاررفته در تعیین قیمت، فرمول “کاست پلاس” بود. این روش شامل جمع هزینه‌های ثابت، مستقیم و غیرمستقیم تولید و فروش محصول برای تعیین قیمت نهایی بود. با وجود واقعی بودن قیمت نهایی خودرو با این فرمول، خودروسازان هرگز به دو آیتم “ارتقای کیفیت” و “بهره‌وری” پایبند نبودند، که منجر به کاهش محسوس قیمت‌ها و ضررده شدن تولید می‌شد.
اکنون سازمان حمایت با روش “کاست پلاس” و بدون هیچ شرط و شروطی، قیمت خودروها را تعیین کرده است. روشی که ظاهرا قیمت‌ها را تا بالای ۵۰ درصد افزایش می‌دهد. باید منتظر ماند و دید که آیا دولت چهاردهم به اصلاح قیمتی که سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان تهیه کرده است، پایبند خواهد بود یا خیر؟
کدام روش برای قیمت‌گذاری خودرو؟
17 ماه از فریز قیمتی خودرو می‌گذرد، اما هنوز اراده‌ای برای اصلاح قیمت‌ها از سوی دولت دیده نمی‌شود. عدم اصلاح قیمت‌ها، شرایط دشواری را برای خودروسازان رقم زده است که اصلی‌ترین آنها رشد بدهی به قطعه‌سازان و در کنار آن روند کاهشی تولید است.
ایران‌خودرو ماه گذشته اقدام به عرضه 115 هزار خودرو کرد که با تقاضای بیش از سه میلیون متقاضی همراه بود. برگزارى لاتاری خودرو توسط این خودروساز جز سرخوردگی برای 98 درصد متقاضیان نتیجه دیگری در بر نداشت. قرعه‌کشی اخیر پیامدهای متعددی به دنبال داشت که اصلی‌ترین آنها بی‌اعتباری مقررات محدودکننده و اعمال نظر دولت در خودروسازی‌های کشور بود.
هر چند دولت گریزی از اصلاح قیمت خودرو ندارد و با توجه به وضعیت خودروسازی کشور باید نسبت به این امر در اسرع وقت اقدام کند، اما روشی که در این زمینه انتخاب می‌شود، برای خودروسازان بسیار سرنوشت‌ساز است.
مرکز پژوهش‌های مجلس در جدولی به مقایسه شیوه‌های مختلف قیمت‌گذاری خودرو پرداخته و معایب و محاسن هر شیوه را تشریح کرده است.
بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده است که با توجه به ساختار بازار و تعداد بنگاه‌های مشارکت‌کننده در آن، شیوه‌های متفاوتی برای قیمت‌گذاری خودرو وجود دارد.
در جدول تهیه‌شده، سه شیوه “تقاضامحور”، “هزینه‌محور” و “بازارمحور” مدنظر مرکز پژوهش‌های مجلس قرار گرفته است. تا پیش از این شیوه اصلی قیمت‌گذاری به صورت “تقاضامحور” بوده است. این شیوه برای بازار انحصاری اجرا شده و سیاست دولت در این روش نیز ارائه خدمات محض است.
به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، سطح قیمت در این روش پایین است و قیمت‌گذار، دولت یا نهاد تنظیم‌گر معرفی می‌شود. در این روش یارانه متقاطع برقرار و اداره بنگاه نیز به صورت غیراقتصادی است. تنوع خدمات پایین و ورود به بازار نیز در این روش با اختیار خود خودروساز نیست یا به تعبیری ورود به بازار در این شیوه ممنوع است. روش “تقاضامحور” سال‌های متمادی است که در خودروسازی‌های کشورمان به کار گرفته می‌شود.
اما شیوه دوم، “هزینه‌محور” است؛ شیوه‌ای که قرار است در قیمت‌گذاری محصولات خودرویی به کار گرفته شود. این شیوه به نوعی فرمول کامل “کاست پلاست” شورای رقابت است. بدین معنا که محاسبه قیمت خودرو بر اساس فرمول قیمت‌گذاری به همراه هزینه‌گذاری یا “کاست پلاس” (Cost Plus Pricing) صورت می‌گیرد.
در این روش مجموع هزینه‌های ثابت، مستقیم و غیرمستقیم تولید و فروش محصول برای تعیین قیمت نهایی لحاظ می‌شود.
این شیوه نیز در بازارهای انحصاری یا انحصار چندجانبه به کار گرفته می‌شود. سیاست دولت در این زمینه اما متفاوت از شیوه “تقاضامحور” است. بدین معنا که در “تقاضامحور” دولت به ارائه خدمات می‌پرداخت اما در این شیوه دولت خدماتی ارائه نمی‌دهد و سیاست دولت “خصوصی‌سازی” و “آزادسازی” است. سطح قیمت در این روش متوسط است و کیفیت ارائه خدمات نیز خوب تفسیر شده است.
اما در این روش نیز نهاد تنظیم‌گر قیمت‌گذاری خودرو را انجام می‌دهد. این نهاد تنظیم‌گر پیش از این شورای رقابت بود اما حالا سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان است. بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده است که در این روش اداره بنگاه به صورت اقتصادی انجام می‌شود و تنوع خدمات نیز برخلاف روش “تقاضامحور” که پایین بود، متوسط در نظر گرفته شده است.
در روش “هزینه‌محور” که قیمت‌گذاری براساس هزینه‌های تولید انجام می‌شود پوشش هزینه‌های خودروساز مناسب در نظر گرفته شده و ورود به بازار نیز بر اساس مجوز و به صورت محدود است.
اما شیوه سوم قیمت‌گذاری به صورت “بازارمحور” است، شیوه‌ای متداول و جهانی. الگوی این شیوه را می‌توان در شرکت‌های بخش خصوصی کشور دید. این شیوه بیشتر در بازارهای رقابتی متداول است و سیاست دولت “آزادسازی” است؛ یعنی هیچ نهادی به قیمت‌گذاری نمی‌پردازد و مکانیسم عرضه و تقاضا در این بازار حاکم است. کیفیت خدمات عالی و سطح قیمت‌ها نیز بالاست. بنگاه‌ها نیز به صورت اقتصادی اداره می‌شوند و ورود به بازار بر اساس احراز و شرایط آزاد انجام می‌شود. برخی معتقدند این شیوه مسیر نجات خودروسازی است.
